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  Qu’est ce qu’un bon cadre de vélo ?


(1er/06/2006)

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Qu’est ce qu’un bon cadre de vélo ?

Tout le monde s’accorde pour le dire et le répéter : « l’âme d’un vélo, c’est son cadre. » Une variante étant que, lors d’un achat, il vaut toujours mieux privilégier le cadre aux équipements.

Tout cela est fort aimable, mais comment faire la différence entre un bon et un mauvais cadre ? Existe-t-il des critères objectifs ? Faut-il faire des essais pour comparer ? Un cadre cher est-il forcément meilleur ? Dans cet article, nous tenterons d’apporter des réponses à ces différentes questions et de vous donner des conseils pour choisir avec objectivité.

Un cadre, ce sont des tubes, des soudures et une géométrie. Nous allons détailler ces différents aspects au travers de paragraphes distincts.

Les tubes

Quand nous disons tubes, il va de soi que c’est un terme générique. Actuellement, les techniques d’hydroformage, d’emboutissage, de découpe laser permettent d’obtenir des vélos dont le cadre ne semble pratiquement pas contenir de tubes mais des poutres, des coques, des tôles.

Commençons par les matériaux. On distingue 4 types de matériaux pour réaliser des cadres de vélo : l’acier, l’aluminium, le titane et le carbone. Première révélation : il n’y a pas un matériau meilleur qu’un autre. L’aluminium a la cote en ce moment, mais l’acier eut son heure de gloire voici dix ans et le carbone, après avoir émergé ces dernières années, se fait plus discret à l’heure actuelle. Quant au titane, il semble intemporel, passant les modes, mais ne parvenant jamais à s’imposer.

Pourquoi toutes ces modes ? Pour la simple raison des choix technologiques de grands groupes industriels. Quand une aciérie décide de produire des tubes à épaisseur variable (single, double ou triple butted) adaptés au vélo, les constructeurs de cadre sont très contents et sortent toute une ligne de production. Mais quand c’est l’industrie de l’aluminium qui parvient à étirer des tôles pour leur donner n’importe quelle forme, les regards se tournent dans cette direction. Donc, outre l’aspect « marketing », il y a bien des critères techniques et objectifs qui guident les grandes tendances du marché.

Mais il est possible de réaliser d’excellents cadres de vélo avec ces 4 matériaux. Il faut en accepter les qualités et les inconvénients :
-  l’acier rouille, mais il ne fatigue pas et se ressoude facilement. Il est donc apprécié par les voyageurs au long cours qui y voient l’avantage de pouvoir faire réparer leur monture dans les coins les plus reculés.
-  L’aluminium est léger et ne rouille pas, mais il se plie facilement et fatigue au cours du temps. Au moindre choc une bosse inesthétique apparait sur le cadre, il est difficile de le ressouder tout en gardant ses propriétés.
-  La fibre de carbone est cassante mais très légère et se travaille très facilement. Prenez une pierre et ce n’est pas une bosse mais un trou que vous aurez dans votre cadre. Mais ce matériau permet des formes difficilement accessibles même avec l’alu et pour un poids bien souvent inférieur. A réserver préférentiellement pour la route et le cross-country.
-  Le titane a une excellente élasticité, ne fatigue absolument pas, ne s’oxyde pas (à température ambiante), a un excellent rapport résistance/poids mais est excessivement cher et très difficile à manipuler et souder. Le choix n’est pas très étendu non plus puisque les fabricants proposant du titane sont généralement de petits artisans.

Donc, malheureusement pour nous, le matériau n’est pas une clef déterminante pour décider de la qualité d’un cadre. Par contre, le travail effectué sur les tubes et les pièces est un critère de choix. Il faut, à ce stade, regarder le cadre comme une œuvre d’art, une pièce d’orfèvrerie. Il faut observer le travail qui y a été apporté. Ainsi, des tubes ronds et rectilignes sont bien plus faciles à réaliser que ceux en forme de goute d’eau, à section variable et s’élargissant aux points de soudure. Le tube diagonal, les bases et haubans ainsi que la douille de direction sont des éléments à observer. Leur travail montre le temps investi par le constructeur pour avoir un cadre léger mais rigide et solide.

De même, ce travail peut également être apprécié en regardant les pattes de dérailleur ou de fixation des freins à disque. Si elles sont d’un seul bloc ou évidées, plates ou structurées voire gravées au logo du fabriquant. Ce sont autant d’indices qui permettent de juger de la qualité.

Les soudures

On ne soude pas l’alu comme l’acier ou le titane (on devrait d’ailleurs parler de brasure). Les soudures sur les différents matériaux ont donc des aspects différents et il ne faut pas se méprendre : les grosses soudures de l’alu sont tout à fait normales et le fin trait du titane également.

Par contre, une constante dans la qualité des soudures est la régularité de l’apport de matière. Il faut que les petits « pâtés » formés par l’apport de matière soient espacés régulièrement, qu’ils aient la même forme et la même taille et qu’ils suivent bien les contours des pièces.

Certains fabricants poncent leurs soudures pour leur donner un aspect plus esthétique. Les adeptes aiment, mais sachez que cela n’apporte pas grand-chose à la qualité des cadres.

Autre critère relatif aux soudures, il faut que les pièces soient bien jointives et parfaitement alignées les unes aux autres. Regardez là où plusieurs tubes se rejoignent comme la douille de direction ou le boitier de pédalier. Pour les cadres prévus pour les pratiques engagées, observez si des renforts ont été positionnés aux endroits stratégiques : tube de selle et direction.

Aux jonctions des tubes et des pièces (bases/patte de fixation des roues), il est préférable d’avoir des longues soudures, répartissant les efforts que de simples jonctions perpendiculaires qui pourraient casser plus facilement.

Le traitement thermique revêt une grande importance pour l’aluminium. C’est d’ailleurs une des raisons pour lesquelles il se ressoude plus difficilement. L’apport de chaleur lors de la soudure change les propriétés du matériau, le rendant plus cassant. Il faut donc recuire le cadre selon un protocole très précis pour que le matériau reprenne toutes ses qualités. On parle de traitement T4 ou T6.

Il n’est pas rare de trouver comme argument de qualité « hand made in USA » (cadre réalisé aux Etats-Unis). Alors qu’est-ce que les américains ont de plus ? Généralement les cadres sont soudés à la chaine en Asie car la main d’œuvre y est meilleur marché. Les cadres fabriqués au pays (que ce soit en Europe ou aux US) reviennent donc plus cher et les fabricants ne réservent ce traitement qu’au fleuron de leur production. Ce n’est donc pas le fait qu’ils soient soudés « à la maison » qui les rendent si intéressants mais qu’ils sont les plus travaillés et les plus aboutis.

La géométrie

Prenez les meilleurs tubes et les meilleurs soudeurs, si vous leur demandez de faire un tricycle, vous n’obtiendrez pas un vélo de course. C’est évident, mais d’une bonne géométrie nait un bon vélo. Malheureusement, il n’est pas évident de voir du premier coup d’œil ce qu’est une bonne géométrie. Et même en mesurant les cotes du vélo, on a vite fait une erreur d’un degré sur l’angle de direction, ce qui est énorme en terme de comportement.

Donc, il faut faire un minimum confiance aux fabricants qui fournissent les cotes de leur modèle et comparer d’une marque à l’autre. Il faut bien se dire qu’aucun constructeur ne souhaite produire un mauvais vélo. Donc, généralement, la géométrie est bien pensée. Mais chaque utilisateur a ses préférences, si certains aiment plus de stabilité, d’autres privilégient la maniabilité, ce qui s’obtient précisément par des géométries différentes.

Ainsi, un vélo stable aura-t-il un angle de direction couché (c’est-à-dire une cote faible) et des bases arrières longues. Cela se traduit par un empattement important (c’est la distance entre les roues). Un vélo de ce type sera stable mais peu maniable, il aura tendance à conserver la direction qui lui est donnée et ne sera pas à son aise dans les virages serrés et les changements de direction. L’exemple extrême étant les cruisers que l’on peut parfois rencontrer sur nos bords de mer, il s’agit de la version vélo des choppers en moto.

Au contraire, un vélo maniable aura un angle de direction très droit (cote élevée) et des bases arrières courtes (la roue vient lécher le boitier de pédalier). L’empattement sera donc très court. Avec cette géométrie, le vélo sera très maniable mais instable aux hautes vitesses. Il permettra de se faufiler partout mais gare à la fausse manœuvre en zone technique. Là aussi, il existe un exemple extrême qu’est le BMX.

Il existe aussi des positions qui favorisent le rendement ou le passage d’obstacle. Ainsi un vélo de descente positionnera son pilote plutôt sur l’arrière avec un centre de gravité relativement bas et un boitier de pédalier très à l’avant. Pédaler dans cette position est un calvaire, mais le vélo n’est pas prévu pour cela. A l’opposé, un vélo de route vous place sur les avant-bras avec un pédalier juste sous le bassin pour transmettre toute la puissance des jambes aux pédales. Mais descendre ou monter une bordure un peu haute vous fait friser la chute.

Bien évidemment, entre ces exemples, les constructeurs tâchent d’avoir le meilleur compromis pour la pratique destinée de leur modèle. Ils combinent ainsi angle de direction, angle de tube de selle, longueur des bases et du tube supérieur ainsi que la hauteur du boitier de pédalier pour obtenir le meilleur comportement possible (encore une fois dans le cadre de la pratique envisagée).

Encore un mot sur les fourches à suspension. Chaque cadre est prévu pour une longueur de fourche type. Si on change le débattement de la fourche, on change inévitablement l’angle de direction et donc la géométrie. Il est donc déconseillé de monter une fourche de longueur différente que celle pour laquelle le vélo a été conçu. Si la variation n’est que de quelques centimètres, cela peut encore aller. Plus est à proscrire. Pour s’en convaincre essayez de rouler avec votre fourche complètement comprimée (enlevez l’air ou les ressorts). Vous n’irez pas bien loin !

Conclusion sur ce chapitre, essayez de définir vos préférences et de comparer entres les marques et les modèles. Et si vous n’arrivez pas à vous décider, montez sur les vélos qui vous intéressent afin de ressentir votre position.

L’utilisation

Il y va encore une fois du sens commun. Un vélo de cross country n’est pas un vélo de descente ni un vélo de dirt.

Donc, un bon cadre prévu pour une utilisation se révélera être trop fragile pour une autre ou une enclume pour une troisième.

Il faut que le cadre soit adapté à l’utilisation que vous lui réservez. Nous allons détailler les points à prendre en considération pour chaque utilisation :
-  cross country : cadre léger, nerveux, c’est-à-dire rigide à l’arrière. Généralement assez long pour favoriser la puissance de pédalage. Mais attention au mal de dos et à la maniabilité.
-  Randonnée : c’est à la base un cadre de cross country mais aux tolérances relâchées. Un peu plus lourd et de géométrie moins extrême, il doit permettre un bon pédalage sans faire souffrir son pilote. Il est donc un peu moins long et moins rigide de l’arrière.
-  Enduro : cadre léger mais résistant, confortable mais sans grever le pédalage, stable tout en étant maniable. C’est le cadre où il faut faire le plus de compromis. C’est donc le plus difficile à produire et à choisir.
-  Dirt : cadre très compact, extrêmement rigide, résistant à toute épreuve. Renforts au tube de direction et de selle, bases courtes. Le poids n’est pas un problème.
-  Dual/four cross : très proche du cadre de dirt mais le poids a ici son importance lors des relances.
-  Descente : cadre court pour une position très ramassée du pilote mais avec un angle de direction très ouvert pour favoriser la stabilité à haute vitesse. Ce cadre doit être extrêmement résistant à l’usage et aux chocs.

La finition

Un bon cadre c’est aussi un beau cadre. Si vous ne tombez pas sous le charme de votre vélo, vous vous en lasserez assez vite et ses qualités s’affadiront alors que ses défauts deviendront insupportables.

Donc il faut que l’aspect extérieur soit à votre goût et là, pas possible de vous dire ce qu’il faut regarder. Couleurs vives ou camouflage, finition brute ou soudures polies, discrétion ou originalité, ... L’offre est suffisamment large pour que vous trouviez votre bonheur.

Sachez quand même que :
-  Une anodisation, si elle ne permet pas toutes les couleurs, est à l’usage plus résistante qu’une peinture (même époxy).
-  Il vaut mieux que les stickers soient pris sous une couche de vernis si vous désirez qu’ils durent plus qu’une saison.
-  Une finition brute, sans peinture, permet par ponçage d’obtenir l’aspect du neuf même après plusieurs années. Ce dernier point vaut pour le titane et pour l’alu alors que pour l’acier il vaut quand même mieux une peinture qui protège de la corrosion.

Les garanties

Les constructeurs offrent des garanties sur leurs cadres. Il y va de leur réputation mais aussi de la loi qui, dans l’union européenne, protège le consommateur durant deux ans à dater du jour de l’achat. Beaucoup de fabricants augmentent cette durée à 3 ou 5 ans, voir à vie pour le premier propriétaire. Ce qui veut dire que la garantie tombe pour un achat d’occasion. S’il est toujours bien plus agréable de se savoir couvert en cas de pépin, une garantie ne transforme malheureusement pas un cadre d’entrée de gamme en bombe de compétition.

Mais il ne faut pas non plus confondre garantie et assurance tout risques. Une garantie vous protège contre les vices cachés dans le cadre d’une utilisation normale du matériel. Cela veut dire que si la faute vous incombe, vous ne pouvez prétendre à vous faire rembourser. Une chute ou une utilisation trop « hard core » du matériel ne sont donc pas couvertes. Ne sont pas couvertes non plus, ni la peinture ni la décoration. Ainsi, tout éclat dans votre cadre résultant d’une chute ou d’une pierre qui aura volé ne peut faire droit à une réclamation. Encore moins si vous oubliez votre vélo placé sur le toit de la voiture lorsque vous rentrez dans votre garage !

Ce qui est pris en compte sont les défauts de soudure, les fissures, les ruptures brusques. Le mieux placé pour vous donner des conseils si un problème survient est, bien entendu, votre revendeur. C’est en effet lui qui négociera avec l’importateur ou directement avec l’usine.

Les constructeurs tiennent à leur réputation. Ils savent qu’un client satisfait est beaucoup plus intéressant qu’une personne qui ira dénigrer la marque à la moindre occasion. Ils sont donc généralement sensibles à vos problèmes et cherchent des solutions constructives pour vous dédommager. Néanmoins, ils savent aussi détectez les abus.

Sur ce, je vous souhaite de trouver LA monture de vos rêves. La prochaine fois, nous traiterons des avantages et inconvénients respectifs des vtt suspendus face aux rigides.



Auteur - PAB




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