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  Montage d’un kit électrique.


(17/12/2012)

Les bouchons sont propices au vagabondage de l’esprit. A une vitesse 10 fois inférieure à un vélo on s’ennuie ferme et on rêve à un peu plus de liberté. Et si je laissais ma voiture au garage ?...

C’est probablement en patientant dans un bouchon et en observant le passage des cyclistes se rendant sur leurs lieux de travail que j’ai pris la décision. Marre de polluer, marre des bouchons, marre de perdre du temps. Et si je vélotaffai ? J’aime le vélo et n’aime pas perdre mon temps à regarder ma vie s’épuiser dans une boite en tôle, c’est pas bon pour le moral et ça pollue.

A bientôt 50 piges, je suis vététiste, je pratique la randonnée, l’enduro et un peu de DH en bricoleur. Je n’ai donc pas de problème avec mes jambes et même j’aime beaucoup rouler en vélo. Mais je travaille à plus de 20Km de mon domicile. Je rentre de temps en temps du travail en vtt, soit en prenant des chemins (25/30km) soit la piste cyclable (20Km) et le tout avec une dénivelée de l’ordre de 60m, autant dire que c’est tout plat. Enfin j’exerce une fonction commerciale, pas de douche au boulot et je travaille en tenue de ville. Avec ces paramètres l’idée du vélo à assistance électrique m’est vite apparue comme une évidence.

Quel matériel, quel prix ?

J’ai donc sorti la E-truffe pour aller chasser l’info sur le net, en particulier sur le très bon forum Cyclurba. Pour la jouer courte, le vélo à assistance électrique, est une machine qui ne peut fournir son assistance, que si l’on s’agite des jambes sur le vélo. Pas de pédalage, pas de de e-poussage ! Ce n’est en aucun cas une mobylette ou un scooter électrique. La loi impose une assistance de 250W maxi, limitée à 25kmh. Au-delà de cette vitesse, ce sont les jambes qui font le boulot.

Coté technique, deux grandes écoles : le moteur pédalier, et le moteur roue. Je trouve que le moteur pédalier présente de nombreux avantages. Le surpoids du moteur se trouve idéalement positionné au centre du vélo, vers le bas, et finalement au même endroit que celui où l’énergie principale, celle des jambes, est fournie. De plus le moteur tourne en quasi permanence dans sa plage de rendement maximum. Enfin les deux principales marques (Bosch et Panasonic) ont des logiciels de gestion de l’assistance très pointus. Revers de la médaille, on ne trouve ces moteurs, que sur des cadres qui ont été conçus pour les recevoir. Impossible de les monter sur votre propre vélo. Pour rouler avec un moteur-pédalier, il faut acheter le vélo qui va autour. Et là, l’addition est souvent salée (entre 2500 et 3000Eur) !

Le moteur roue (avant ou arrière), est plus simple et souvent plus rustique. Il développe son énergie à la roue, soit directement, soit via un train épicycloïdal. Son rendement global est moindre, particulièrement aux basses vitesses (là où on en a le plus besoin) mais ce sont des moteurs éprouvés, un brin rustiques, - même si les versions les plus évoluées permettent de faire de la récupération d’énergie - et fiables. Un autre avantage, c’est que l’on trouve des kits complets pour équiper un vélo « sec », diminuant ainsi la facture.

Et c’est justement le coté adaptabilité des kits, qui va me faire retenir cette solution, me permettant de rouler en VAE pour un budget trois fois inférieur à un vélo avec moteur pédalier.

La partie cycle

J’ai eu l’opportunité de récupérer un cadre de Marin Pine Mountain, pure sucre 90’s (merci Erbi !). Cadre acier, parfait pour un peu de confort, repeint par son précédent propriétaire qui en avait fait un vélotaf. Le Marin étant un VTT, ce sera donc des roues de 26’’, soit une machine plus maniable en milieu urbain. Coté look, fidèle à mon habitude je n’admets que 2 couleurs sur le spad ; ce sera une dominante noire, avec un peu d’inox. Discret avec un petit côté « bad boy old school ».

Première difficulté, trouver une fourche. Je veux une fourche rigide, compte tenu du programme du vélo. Mais il me faut une fourche avec une hauteur correspondant à ce qui ce qui se faisait à l’époque (80mm de débattement). Autre difficulté, il faut une longue tige, car la douille du Marin est très grande et je veux une position « treking » soit un poste de pilotage à la hauteur de la selle. Enfin idéalement il faut des œillets pour monter un garde-boue. Après de nombreuses recherches c’est finalement une fourche Surly, un modèle conçu pour des vélos recevant un plateau chargeur qui répond au cahier des charges. Coup de bol, elle est noire et en plus pas trop chère.

Pour le reste je vide toute les armoires de mon atelier, à la recherche de pièces pouvant avoir une 2eme vie. Puis je fais le tour des cartons chez les copains, pour compléter avec des pièces d’occasion. Il me faudra quand même faire quelques emplettes ; la fourche bien sûr, un shifter 7V, des garde-boues, une béquille, une sonnette et un VB. Et aussi des pneus de ville, denrée dont je ne dispose pas, je n’ai que des vtt.

Le cadre n’étant pas muni de pattes pour freins à disques, je resterais en VB, mais je vire les patins d’origine, pour des patins à cartouche Shimano puisés dans mon stock. A l’avant je resterais en disque, commande à câble, dans un premier temps avec celui fourni avec le kit, on verra ensuite s’il faut changer car il me parait être des plus rustique.

La partie moteur

Comme je l’ai dit, j’ai opté pour un kit roue moteur arrière. Je n’étais pas convaincu du pilotage avec une traction, même si le montage roue avant est plus simple. Une fois ce choix fait, il fallait trouver un fournisseur. J’ai éliminé assez rapidement les moteurs BionX, de fabrication Canadienne, connues pour équiper les vae Matra en 1ere monte. C’est un matériel sophistiqué, de très bonne facture mais le prix, totalement hors budget pour moi (1 800 Eur), m’a vite orienté vers autre chose. Après de longues recherches, c’est finalement un kit moteur 8-Fun, made in China et commercialisé par Moteur & Vélo que j’ai retenu. C’est un 36V roue arrière avec batterie Lithium-ion m’offrant sur le papier l’autonomie nécessaire. Le matériel correspondait à mon cahier des charges et surtout la réputation de service de cette entreprise semblait être unanimement reconnue sur la toile. Et le sav et le contact commercial étaient un critère important pour moi, béotien en la matière. Il ne seront jamais démentis, le boss de M&V allant jusqu’à m’appeler pour répondre à mes questions.

Le kit Pro 36V est proposé à 735Eur (2012), ce qui, avec les emplettes diverses et variées met le vélo complet à moins de 900Eur, soit quasiment 3 fois moins que les vélos à moteur pédalier que j’avais envisagé. Un budget idéal pour débuter dans le vae.

Et à ce prix-là le kit est complet, puisque, outre la roue moteur avec sa cassette, on trouve un frein à disque complet, les commandes de freins avec capteur, un éclairage avant et arrière, un capteur de pédalage, une commande au pouce, un contrôleur, le display, une batterie, un porte-bagage supportant le rack batterie et contrôleur, et le tout étant entièrement câblé. En outre Moteur et Vélo y ajoute des connecteurs pour ceux qui voudraient ajuster le câblage à leur cadre et un rouleau d’adhésif à la couleur du cadre. Un petit plus qui dénote du sens commercial du fournisseur.

La commande est passée via un site sécurisé, la livraison est faite en qq jours. Il est temps de se mettre au boulot !

Le montage

Dans mon cas je pars de zéro, c’est-à-dire qu’il me faut monter en 1er lieu le vélo complet. L’opération est assez simple, je n’en suis pas à mon coup d’essai. Le précédent propriétaire du cadre non plus, car les anciennes coupelles du jdd sont parfaitement graissées, ce qui me permet de les enlever facilement. Remontage du nouveau jeu à l’aide de mon outil maison. La fourche est ensuite ajustée, sans aucune recoupe, pour assurer un poste de pilotage haut. Tout mon stock d’entretoises y passe ! Pose du cintre et de la roue avant, une roue que je destinais à un vélo de dirt, autant dire qu’elle est costaud. Pose de la selle, de la béquille et pour le fun de la sonnette.

L’ensemble est maintenant prêt à recevoir la roue motrice.

Ouverture du colis

Il est temps d’ouvrir enfin le carton qui traine dans le salon depuis quelques jours. Il y a un sens d’ouverture et une petite étiquette pleine d’humour le signale. Tatatamm !!! Bonne nouvelle il n’y a pas un bout de polystyrène, tous les calages sont en carton. Rien de traine, c’est bien emballé. Bon point !

J’extrais la roue. Boudiou c’est lourd ! On a dit rustique et c’est rustique. Le cerceau est très large, et la jauge des rayons est maousse. On va pouvoir charger les sacoches sans arrière-pensée. La tension du rayonnage est très bonne. Le moyeu moteur est assez petit, et discret, car c’est un moteur brushless reducé avec un train épicycloïdal. La roue libre à cassette 7 vitesses fleure bon les années 90. On a dit rustique...Le câble d’alimentation sort sur cette dernière version du 8-Fun perpendiculairement dans l’axe de la roue, et non sur le côté de la flasque comme auparavant et se trouve ainsi éloignée des rayons. C’est un progrès à noter.

Montage du fond de jante (non fourni) et du pneu, puis je présente la roue sur la cadre. L’écrou épaulé de serrage butte contre la chape du dérailleur. Il faut enlever totalement l’écrou et le faire glisser le long du câble d’alimentation. Mon cadre fait 135mm d’écartement comme la cote théorique de la roue mais ça coince. Il me faut jouer de la lime sur les rondelles épaulées en alu. Rien d’anormal, elles sont là justement pour permettre un ajustement à tous les cadres. Mise en place, serrage des écrous, remise en place des cabochons de protection, qui donnent un côté fini, et pose du câble d’alimentation le long du hauban, sous un protège-base en néoprène.

Je termine en montant le frein à disque à l’avant et les VB à l’arrière. Les deux roues étant en place je peux enfin monter les garde-boues. Cette partie est en théorie très simple, mais comme j’ai pus le lire dans de nombreux forums, c’est un jeu de patience, car il faut ajuster à la géométrie du vélo. Ça se révèle exact aussi dans mon cas et je passe prêt de 3h pour monter les 2 garde-boues !

Pas à P.A.S

Le système M&V est livré pré-câblé. C’est un système compact, avec un rack recevant le contrôleur et la batterie, le tout monté dans un porte-bagage de très bonne facture et qui apparait des plus costauds. J’ai préféré ce type de système, même s’il met le centre de gravité plus haut, au système de fixation sur les tubes du cadre, ou via les filetages du porte-gourde, plus fragile et que je trouve inélégant. L’adaptation du porte bagage sur le cadre est aisée, il dispose de nombreux réglages. Il me reste alors à fixer les commandes de freins, la commande au pouce, le display, le phare, en ayant soin de réfléchir au passage des câbles et d’anticiper sur le passage de tous les fils le long du cadre. Les câbles sont tous longs et il faudra prévoir un ajustement en longueur. J’y ajoute la commande de dérailleur et les grips.

J’arrive a un point qui est délicat pour beaucoup d’internautes qui ont monté un kit électrique : la fixation du PAS. Le P.A.S c’est le capteur de pédalage, qui informe le contrôleur le la mise en rotation du vélo. Il est constitué d’un capteur fixé au cadre, qui reçoit les impulsions d’un disque avec 4 aimants, solidaire de l’axe du pédalier. Ce qui rend ce passage compliqué pour beaucoup, c’est qu’il faut démonter tout ou partie du pédalier et que pour cela il faut disposer d’un minimum de connaissance mécanique et surtout de l’outillage idoine suivant son pédalier.

Pour moi aucun soucis, j’entretiens mes vélos depuis des années. Par contre les informations que j’ai eu autant de M&V que celles recueillies sur des tutoriels, sont parcellaires et manquent de précision. J’avais opté pour un pédalier Shimano LX avec roulements externes, acheté à vil prix d’occasion (merci Fab !). Et c’est justement un type de pédalier incompatible avec le système de capteur (pas de jeu entre la manivelle et le boitier pour recevoir le disque aimanté). Les boitiers de type arbre creux cannelé (Hollowtech, Isis, FSA...) demandent quant à eux de retoucher le disque pour s’adapter. Dans tous les cas on est bon pour des heures d’adaptation. Le seul système 100% compatible avec le P.A.S livré avec le 8-FUN est le système de boitier à axe carré.

Plutôt que de me lancer dans de complexes adaptations, je décide de monter un boitier à axe carré et un pédalier compatible 7V, qui sont du matériel rustique et très abordable. J’en profite pour choisir un pédalier avec un plateau de 48 dents, plus adapté à la ville que le 44 dents traditionnel. La forme de mon cadre permet de fixer facilement le capteur entre le cadre et l’épaulement du boitier, comme un dérailleur de type E. Il est à noter que M&V livre une patte spéciale permettant de s’adapter à des formes des cadres différentes. Le disque se glisse et s’ajuste en quelque seconde sur l’axe. Avec les outils Shimano, le pédalier est monté en 5 minutes.

En revanche je vais passer pas mal de temps dans le réglage des freins. A l’avant j’ai monté le frein à disque livré avec le kit. Il est livré avec visserie, adaptateur et disque. Ce dernier en tôle brute de laser est remplacé par un disque Magura en stock dans ma boite à trésors. Montage et réglage rapide. La commande est un poil spongieuse mais ça freine très bien. Par contre c’est une autre paire de manches pour le VB arrière. En effet la commande est de type « Cantilever » avec une course longue et un tirage court. L’adapter à un frein de type VB, demande du doigté et un réglage très fin. Trop ouvert la commande bute contre le cintre et le retour est tellement mou, qu’il arrive que le câble se décroche de son support. Trop fermé et on bloque dès que l’on caresse la commande du frein, sans compter les « touchettes » en cas de voile. C’est un jeu de patience. Pour ne rien arranger, la butée de gaine réglable de la commande est une « chinoiserie » en guimauve d’aluminium que j’ai dû remplacer dès la 1ere tentative de réglage par du matériel digne de ce nom. Mais je parviens au final à un résultat correct qui se révélera très efficace sur le terrain. J’envisage de monter un adaptateur spécial qui permet de commander un VB avec une commande de type cantilever pour améliorer à l’avenir ce point particulier. Une autre solution consiste à remplacer les commandes par des commandes VB qu’il faut bricoler pour y fixer des capteurs électriques. Ce sera pour une prochaine fois, à moins que je m’offre une paire de Magura HS11 VAE compatibles pour noël !

Il ne me reste plus qu’à câbler et régler le dérailleur et surtout fixer les fils électriques. Je les passe en torons autour des gaines de freins et je les dispose en une belle nappe sous le tube horizontal. Le câble de puissance est maintenu sur le tube vertical par des colliers. Celui qui vient du moteur doit rester démontable, je le maintien et le protège à l’aide d’un protège-bases en néoprènes. Au final il reste pas mal de câbles en surplus et pas toujours de la même longueur. Dans un 1er temps, je les range en une pelote soigneusement fixée sur les haubans. Il me faudra à l’avenir les mettre de longueur en faisant usage du jeu de cosses fournies par M&V pour cela.

Contact GO !

C’est terminé. L’engin est opérationnel. Il est donc temps pour un 1er essai. Première constatation, c’est lourd ! l’engin dépasse les 20Kg avec la batterie. Il faut en tenir compte si on doit monter le vélo dans son appartement au 5eme étage tous les jours ! De plus tous le poids est à l’arrière.

Je suis impatient de tester la bête. La batterie verrouillée sur son support, j’appuie sur l’interrupteur de marche. Un bouton permet de déclenchera une jauge lumineuse. Full ! En selle donc. Contact sur le bouton MA du display fixé sur le cintre. Tous les voyants s’allument et clignotent. On trouve sur ce display un voyant de mise en route, un voyant qui témoigne du mode enclenché (low-medium-hight), toujours en médium au démarrage, une série de 4 leds, qui témoignent de l’état de la batterie et un voyant pour les phares.

Go ! Au départ il ne se passe rien. Puis une fois le 1er 1/4 de tour de pédale fait, le moteur se met en route. On me pousse !!! Très vite je mouline et il me faut descendre les vitesses à la volée. L’effet du moteur est bien présent. Je trouve qu’il pousse même plus que ce que j’ai pu essayer sur des moteurs pédaliers par exemple. On entend le moteur au démarrage , un bruit qui reste très discret . A chaque appuie sur la manette de frein, le moteur se coupe immédiatement. Au feu, il est inutile de monter les pignons comme sur un vélo traditionnel, tout au plus une ou 2 vitesse maxi. Dès que le moteur se déclenche ça accélère vite. Mieux ! On peut démarrer l’assistance avec la gâchette au pouce, avant même de pédaler. Cette fonction permet de s’extirper plus vite de la circulation et évite la latence du 1/4 de tour. A utiliser toutefois avec parcimonie car c’est gourmand.

Dans la circulation du matin, en particulier en zone cyclable, le mode "hight" est trop « péchu » et accélère trop fort. Le mode « low » et « medium » se prêtent bien à ce type de déplacement, avec des arrêts fréquents et une vitesse maxi entre 15 et 20Kmh. Une fois sur les voies plus ouvertes on peut passer au mode « hight ».

Les 3 modes du 8-Fun offrent 3 niveaux d’assistance, mais aussi 3 seuils de coupures, sachant que la législation fixe le seuil maxi à 25Kmh. En mode "medium" on cruise assez facilement entre 20 et 25kmh. En "hight", outre une assistance plus présente, de meilleurs démarrages, on dépasse le seuil de 25 si on pousse un peu sur les pédales et on roule assez facilement à 28Kmh en régime.

L’utilisation d’une assistance demande toutefois de s’y adapter. Il ne faut déjà pas pousser comme un sourd sur les pédales au risque de mouliner comme un fou et d’arriver en nage. Il faut parfois laisser l’assistance vous aider. La vitesse ne diminue pas, mais on roule « à la cool », comme si on avait un bon vent de dos sur un vélo de 10Kg.

Dés que se présente une cote, un faux plat, il faut appuyer mais là on à l’impression qu’un pote nous pousse dans la montée ! Bref les premiers tours de roues sont enthousiasmants. Petit bémol, le petit pignon en 13 aurait mérité d’être en 11, pour moins mouliner. Mais là je pinaille...

Il me reste à voir sur la durée. Mais les déplacements effectués depuis ces 1ers essais, ne démentent pas les impressions de départ. Facilité, rapidité, souplesse. Le kit est adapté tant à la ville qu’aux déplacements péri-urbain. C’est un plaisir de prendre son vélo et on se réapproprie la ville. Il devient facile de s’arrêter en route pour faire une course ou voir un ami. Terminé le stress de la place de parking. Et quel fun de rouler à bonne allure sur la piste cyclable le long d’une longue colonne de voitures « embouchonnées » ! Au dela même du trajet maison-travail, on redécouvre le plaisir du déplacement en ville et moyennant un bonne paire de sacoches, d’aller faire des emplettes en des lieux que l’on avait renoncé de visiter, et tout cela avec un effort physique raisonnable. Pour ce qui est d’arriver frais au travail, il faut laisser sa part de travail à l’assistance, au moins à l’aller, rien n’empêchant de mettre les watt au retour ; un vae, ça reste avant toute chose un vrai vélo.

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La touche finale !

Coté autonomie, difficile de me faire une idée précise, car en hiver le froid fausse les chiffres, mais les 1ers trajets sont dans le cahier des charges. Bref ce kit roue moteur semble être une solution satisfaisante, qui, si la fiabilité est au rendez-vous, permet de rouler en VAE à un tarif très attractif et une bonne dose de plaisir.

Je reviendrais régulièrement faire part de mon retour d’expérience ici même. En attendant Il n’y a donc plus qu’à additionner les kilomètres avec cet engin. Et de cela, je m’en réjoui à l’avance...

Pour compléter...

- Le site Moteur et Vélo
- Le forum CYCLURBA
- Le forum VELOTAF
- Le site de la FEDERATION DES USAGERS DE LA BICYCLETTE(Fr)
- Le site du CRACQ les cyclistes quotidiens (Be)



Auteur - RouelibrE




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