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  Montage et reglage des freins Magura HS33


(1er/02/2002)

Convaincu par la lecture de notre test, par les avis des membres de la liste de diffusion de VTTnet (comme de ceux de nombreux forums, tant français qu’étrangers) , par les MCM’s (*) ou
simplement par la réputation maintenant décennale de ces charmantes petites bestioles à la
fiabilité légendaire, vous vous êtes laissés tenter et avez finalement craqué pour une paire de
HS33 !

<REP|SITE/2002/magura/>
Alors, ça y est. Le pas est sauté.

Un simple commentaire : vous avez eu raison, et vous ne le regretterez pas, parole de MCM ...
:o)

Vous voilà de retour à la maison, portant sous le bras votre précieuse acquisition...

Inventaire du kit

Votre vélociste vous a remis un petit coffret, qui contient absolument tout ce dont vous allez avoir
besoin pour transformer votre spad en "Maggie equiped bike".

Ouvrez...vous allez y découvrir :

- 2 ensembles de frein hydraulique, chacun comprenant la commande, la durite et une paire de
cylindres récepteurs, le tout rempli et purgé.

- 2 paires de supports de cylindres récepteurs, sortes de pinces en alu en 2 parties dont l’une est
équipée d’un petit levier pivotant (blocage rapide). Ils sont appelés "evo(lution) adapters", et
permettent de fixer et de régler en 3D la position des cylindres par rapport au flanc de jante.

- 2 paires de patins standards, noirs.

- 2 arceaux rigidificateurs en acier, ou "brake boosters".

- un ensemble de visserie de fixation des "EVO adapter" aux tasseaux de frein du cadre et de la fourche

- un kit de fixation de durite arrière (câble, butées et gaine thermo-rétractable)

- une notice de pose en plusieurs langues (dont normalement la nôtre ;o) avec carte de garantie 5 ans
(Pour les achats d’occasion, celle-ci est également disponible et téléchargeable au format .pdf sur le
site officiel Magura, voir en fin de ce document)

- un jeu d’autocollants pour décorer votre vélo un fois que vous serez tombé amoureux de ces freins,
ou en cas de séquelles de gamelle :o)

En premier lieu, prenez tout votre temps pour examiner les différentes pièces, lire calmement
la notice de pose, et simplement comprendre le principe de fonctionnement et de
fixation/réglage. C’est tout bête, en fait.

L’ensemble commande se fixe sur le cintre exactement comme tout levier de frein V-brake, aucune
difficulté de ce côté.

On va plutôt se concentrer sur le montage des cylindres récepteurs, quelque peu inhabituel pour un
habitué des V-brakes...

Principe de fixation des cylindres porte-patins

Prenez en main un support de cylindre (evo adapter). Il est composé de 2 demi-coquilles formant une
sorte de pince sphérique, en fait simplement une rotule blocable par 2 vis latérales, une en haut et
une en bas de l’adaptateur.

Cette liaison par rotule va permettre le réglage en position, dans les trois dimensions, du cylindre
récepteur. Le diamètre extérieur de celui-ci va être entouré d’une bague en résine noire (déjà autour
du cylindre, habituellement), qui va jouer le rôle de la sphère dans la rotule. Les deux demi-coquilles
vont enfermer cette bague, en épousant sa forme extérieure, et le serrage des deux vis réalisera le
blocage en position une fois l’ensemble réglé.

On voit que, grâce à cette rotule et à la forme de l’evo adapter, le réglage se fait bien en 3D :

- dans le sens d’éloignement/rapprochement de la jante : par l’enfoncement plus ou moins important
du cylindre dans la bague sphérique en résine. (A noter que si la latitude de réglage n’est pas
suffisante dans ce sens, l’evo adapter est réversible)

- dans le sens de la hauteur : par le coulissement vers le haut ou le bas de l’ensemble complet sur le
tasseau de frein

- pour l’azimut ou l’orientation du patin : par la rotation du cylindre récepteur dans la bague sphérique
en résine.

Voilà, c’est cela le plus dur dans le montage des freins Magura : comprendre le principe de réglage...

Le montage

Une fois que le principe est vu, le montage n’a rien de bien compliqué.

Il suffit de monter une bague fendue en résine sur le corps de chacun des 2 cylindres récepteurs, puis
d’emprisonner ladite bague entre les 2 demi-coquilles de l’evo adapter, et enfin de serrer modérément
les demi-coquilles avec la vis de blocage supérieure (M5x25).

Cette dernière se visse, à travers les coquilles de l’evo adapter, dans un coude en résine noire
(elbow, en alu sur les anciennes versions de HS33) dont on verra l’utilité plus loin.

Ensuite, mettre en place l’ensemble gauche (frein vu de face) sur le tasseau de frein, et le fixer dessus
avec la vis inférieure (M6x15), qu’on serrera elle aussi modérément.

Pour le côté droit (toujours frein vu de face), le montage est un peu différent, car c’est de côté que
l’evo adapter est muni du petit levier de blocage rapide.

Donc, de ce côté, on va visser dans le tasseau une vis spéciale (hourglass bolt), dont la tête présente
une gorge circulaire. Il ne faut pas la visser à fond, deux ou trois tours suffisent et une couche de
freinfilet (posée d’origine) l’empêchera de se desserrer.

Une fois cette vis en place, on procède au montage comme pour le côté gauche, à ceci près que le
petit levier devra être pointé vers le bas, et que son relèvement en position haute verrouillera le
système une fois monté. La force de blocage se règlera en serrant ou desserrant l’ "hourglass bolt".

Voilà. On a maintenant un frein monté sur les haubans (ou le bras oscillant, ou la fourche),
mais pas encore réglé. Il y a déjà 50 % du boulot de fait :o)

Le réglage

Tout d’abord, il va falloir démonter pneu et chambre de la roue, puis remettre celle-ci en place. Cette
opération permet de voir précisément ce qu’on fait, et donne un réglage plus précis avec beaucoup
moins de tâtonnements.

Ensuite, il y a quelques principes de réglage à connaître :

- Le réglage se fait avec les patins installés sur les cylindres, et la molette de rattrappage de jeu
(molette rouge sur le levier, appelée Turbo Pad Adjuster ou TPA) dévissée à fond.

- L’axe de roue doit être enfoncé bien à fond dans les pattes de la fourche ou du cadre (ça évitera de
devoir refaire le réglage...)

- Les patins Magura se règlent parallèlement et à une distance de 2 mm du flanc de la jante. C’est la
raison d’être du réglage en 3D du cylindre récepteur, qui permet normalement de respecter cette
position quel que soit le type de jante et de cadre/fourche utilisé.

- Il est préférable de ne pas s’encombrer des arceaux rigidificateurs pendant la phase de réglage. Ils
pourront être installés par la suite sans problème, on verra ça plus loin.

- Un principe de base est de garder à l’esprit que toute pièce mécanique installée à proximité du
passage du pneu est une cause potentielle de bourrage dans la boue. Donc, au réglage, éloigner
au maximum toute pièce de fixation du pneu, de façon à lui libérer un maximum de dégagement
autour des oreilles.

(Pour ma part, je pense qu’une bonne partie des histoires de bourrage de boue autour des HS33 que
j’ai pu entendre sont à la base dues à un réglage négligeant ce paramètre. Bien que roulant
essentiellement dans la boue, je n’ai jamais rencontré de problème de bourrage avec mes HS33
depuis bientôt 5 ans)

Partant de ces principes, il faudra simplement veiller à positionner chaque cylindre dans l’espace de
telle sorte que les patins soient correctement orientés et écartés de la jante lorsque le cylindre est au
repos.

Les bras des evo adapters devraient idéalement être réglés pour former un V l’un avec l’autre, à la
manière des bras d’un V-brake, de façon à dégager au maximum le pneu.

Voici à quoi devrait ressembler un HS33 correctement installé :

Les coudes crénelés (elbows) servant d’écrou aux vis supérieures derrière les evo adapters ont une
fonction bien précise : ils servent tout simplement à empêcher le demi-frein de pivoter autour du
tasseau sous l’effort de freinage. (En effet, contrairement au V-brake où le câble tendu reprend une
grande partie de l’effort de réaction des bras au freinage, rien n’assure ce rôle sur le HS33
hydraulique.)

Ils viennent s’appuyer sur la face interne du hauban (ou du bras de fourche), qu’ils doivent donc déjà
toucher au repos. Pour un bon dégagement du pneu, il est recommandé de les diriger vers le bas.

Une fois cette position atteinte et les coudes en appui, il ne reste qu’à bloquer (fermement mais sans
exagération) les deux vis de l’evo adapter de gauche, et la vis supérieure de l’evo adapter de droite.
Régler la tension du blocage rapide fermé avec la vis inférieure droite (hourglass bolt), de façon à ce
que le blocage demande un léger effort pour être ouvert, et ne puisse s’ouvrir seul.

Le blocage rapide permet de démonter d’un simple geste, mais sans perdre le réglage, le demi-frein
droit pour permettre le passage du pneu lors du démontage de la roue.

Le montage de l’arceau ridificateur

L’arceau rigidificateur est recommandé pour éviter l’écartement des tasseaux sous l’effort de freinage,
et améliorer la puissance générale du frein, notament son point de pression. 4 types d’arceau sont
disponibles : acier peint (fourni d’origine), alu usiné CNC (dispo en option), carbone (Woodman
adaptable) et titane (plus produit)

Cet arceau se monte d’une façon assez astucieuse, qui lui permet de rester fixé au demi-frein droit
même lorsque celui-ci est déposé pour le démontage de la roue, alors qu’il ne fait que se glisser sur la
tête de la vis supérieure du demi-frein gauche lorsqu’il est monté sur le frein en ordre de marche.

Une fois le frein monté et réglé, le montage de l’arceau ne nécessitera que d’enlever la vis supérieure
de l’evo adapter droit, et d’ intercaler l’arceau comme une rondelle sous la tête de cette vis (par le trou
oblong côté droit de l’arceau, une rondelle est conseillée tout de même).

Il ne reste qu’à remettre en place et rebloquer la vis, en s’assurant que l’un des deux trous de gauche
de l’arceau vient coiffer la tête de la vis supérieure de l’evo adapter gauche.

Voilà, l’arceau est en place...

Pour améliorer le dégagement du pneu, il est parfaitement possible (et même recommandé) de
modifier légèrement l’arceau rigidificateur, en découpant les "bossages" internes
C’est faisable proprement à la scie à métaux, en traitant la coupe d’une goutte de Frameto sur les
arceaux acier.

Bon, maintenant, vos deux freins sont montés et réglés, et les arceaux sont en place...mais les
durites sont un peu longues.
Il va falloir les mettre à longueur, et fixer la durite arrière.
Pas de problème, tout est prévu et ce n’est pas compliqué non plus...

Raccourcir une durite

Les durites d’origine sont en polyamide traité anti-UV, et elles sont simples à recouper.

Mais attention : comme on s’y attend, avec tout circuit hydraulique, certaines petites précautions sont
à prendre, il faut être un minimum soigneux quand même...

Assurez-vous que la molette TPA (le bouton rouge sur le levier) est bien dévissée à fond.

A partir du moment où le circuit est ouvert, il est capital de ne pas appuyer sur le levier de frein, de
ne pas visser la molette TPA et de ne pas secouer la durite
, tout ceci bien entendu afin de ne pas
perdre d’huile.

En effet, la viscosité de l’huile minérale utilisée dans les freins Magura lui permet de ne pas s’écouler
facilement, ce qui vous évitera, si vous respectez les 3 précautions ci dessus, de ne pas avoir besoin
de purger le système...sympa, non ?

Maintenant, au boulot ! On va commencer par le frein avant...

Votre frein étant en place, il faut dévisser complètement (clé plate de 8 mm) et enlever le raccord fileté
en bout de durite (à l’une ou l’autre extrémité, bien que le côté commande soit préférable), et sortir la
durite de la commande (ou du cylindre récepteur).

Repoussez le raccord plus loin sur la durite, vous observez au bout de la durite une olive sertie. Celle-
ci sera perdue et devra être remplacée. C’est dans ce but que Magura en fournit 2 de rechange dans
le kit de visserie d’origine.

Tout en maintenant bien la durite pour l’empêcher de jouer les filles de l’air (et de balancer de l’huile
partout), présentez-la "à blanc" en position définitive, et évaluez précisément quelle longueur vous
aurez besoin de couper.

Vous n’aurez besoin que d’une olive de rechange (2 sont fournies avec le kit de visserie), d’un cutter
avec une lame neuve, et d’un coin de table bien propre. Coupez bien nettement, au carré, la longueur
de durite en trop, toujours en maintenant bien le bout.
(Conservez la chute munie de son olive sertie, ça peut toujours servir pour remplacer une durite de
liaison entre cylindres récepteurs)

Maintenant, vérifiez que le raccord fileté est toujours en place sur la durite du frein, repoussé plus loin
pour ne pas gêner. Enfilez une olive neuve sur l’extrémité fraîchement coupée de la durite, puis
enfoncez l’ensemble bien à fond dans l’orifice taraudé de la commande (ou du cylindre récepteur,
suivant votre choix de démontage). Il faudra le maintenir en appui au fond jusqu’à la fin du
remontage, c’est à dire pendant 20 secondes...

Tout en maintenant bien la durite et son olive en place au fond de l’orifice, ramenez le raccord fileté et
vissez-le bien droit dans l’orifice. Vous allez sentir une résistance croissante au bout de quelques
tours, qui vous indiquera que vous êtes en train de sertir l’olive sur la durite, ce qui est le but
recherché...

Continuez de visser, maintenant avec précaution pour ne pas foirer le filet en alu du cylindre, et
arrêtez-vous dès que ça devient plus dur. A titre indicatif, le raccord est vissé correctement quand 3
filets sont encore visibles sur le raccord fileté.

Voilà, c’est fait, votre durite avant est mise à longueur et, si vous avez bien pris soin de ne pas la
secouer, de ne pas appuyer sur le levier et de ne pas tourner la molette rouge TPA, vous n’avez pas
perdu une goutte d’huile du circuit...ce qui signifie qu’une purge est inutile.

Tirez doucement mais fermement sur votre raccordement tout neuf, pour vérifier que la durite tient
bien en place, puis serrez le levier pendant quelques minutes avec un élastique par exemple, pour
vérifier l’absence de fuite aux points de raccord.

Si tout est OK, c’est définitivement terminé pour le frein avant, vous n’y reviendrez plus avant
quelques années... :o)

Au frein arrière, maintenant...

La manip’ est exactement la même (vous vous y attendiez peut-être un peu ?), avec simplement une
durite plus longue, mais aussi une petite difficulté supplémentaire quand même (on allait pas vous
lâcher comme ça non plus, hein... :o)

Oui, pour l’arrière, il faut prévoir en plus le passage de durite le long du tube horizontal du cadre.

Pour cela, Magura (qui est vraiment aux petits soins pour vous, non ?) vous fournit dans le coffret ce
kit de fixation de durite...

...qui permet une fixation discrète et efficace de la durite arrière sur le tube horizontal, en utilisant les
butées de gaine existantes (et sans les modifier).

Si vous avez besoin de points de fixation de durite supplémentaires (par exemple, pour supprimer un
point de frottement sur le cadre), vous pourrez trouver chez ProblemSolver, ainsi que chez Magura,
des attaches adhésives de très bonne qualité de ce type :

ou un modèle à visser, comme celui-ci :

Le kit fourni par Magura se compose d’un câble, d’un serre-câble à vis et d’une longueur de gaine
thermorétractable noire.

Il n’est pas nécessaire de rétracter la gaine, son diamètre d’origine convient très bien à son usage et
permet à la durite de coulisser un peu au braquage de la direction.

La gaine sera préalablement coupée à une longueur égale à la distance entre les butées de gaine du
cadre - 1cm.

Le principe est simple : le câble est tendu entre les deux butées de gaine du cadre, et la gaine thermo
est enfilée dessus en même temps que sur la durite.

Donc, la seule difficulté supplémentaire de la manip’ pour le frein arrière est de faire passer dans la
gaine la durite fraichement coupée, avant de ressertir une olive et de revisser le raccord (que vous
aurez bien sûr pris soin d’enlever avant de passer la durite dans la gaine, puis de ré-enfiler sur la
durite ensuite, bien entendu...)

Une fois votre circuit arrière refermé, avec la longueur de gaine thermorétractable enfilée sur la durite,
il ne vous reste qu’à enfiler le câble fourni dans la gaine, en compagnie de la durite, puis à bien tendre
ce câble entre les butées de gaine, et enfin à bloquer le tout avec le serre-câble fourni, qui s’enfile
dans la butée de gaine arrière.

Voilà, vos Maggies sont posés, et il ne vous reste plus qu’à ... aller rouler, et apprécier le feeling de
l’hydraulique.

MCM : Magura Cult Member, ou membre du culte Magura

Sous cette appellation faussement pompeuse, se cache en réalité une joyeuse bande de vététistes
convaincus des qualités des freins sur jante Magura - et rien de plus :o)

Présents dans de nombreux pays (USA, Canada, Québec, Allemagne, Finlande, France, etc...), les
MCM se sont donné pour unique but de répandre la bonne parole et d’aider leur prochain...

En fait, en d’autre termes, simplement de conseiller sur le montage et la résolution de problèmes, et
au besoin de dépanner, les utilisateurs de freins Magura, en leur expédiant si nécessaire de petites
pièces de dépannage (olives, raccords, vis...) spécifiques pour leur permettre de continuer à rouler.

Quelques liens

- Le site officiel Magura
- Le site du culte Magura version anglaise
- Le site du culte Magura version française par mon ami Codman (Qc)
- Notice de pose téléchargeable



Auteur - Doc’SKF




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